Le débat autour du 30 km/h dans les localités suisses connaît un nouvel épisode. Le 12 août 2026, le Conseil fédéral a adopté une modification de l’ordonnance sur la signalisation routière destinée à mettre en œuvre la motion 21.4516 du conseiller national Peter Schilliger. Le nouveau dispositif entrera en vigueur le **1er octobre 2026**. Contrairement à ce que pouvait laisser craindre une partie du débat politique de ces dernières années, le texte adopté ne crée pas une interdiction générale du 30 km/h sur les axes principaux. Il introduit en revanche une exigence supplémentaire : lorsqu’une autorité souhaite réduire la vitesse sur une route affectée à la circulation générale, l’expertise déjà nécessaire devra également démontrer que cette mesure ne provoquera pas un report indésirable du trafic vers les rues et routes d’intérêt local. Protéger les quartiers du trafic d’évitement C’est le cœur de la réforme. La Confédération veut maintenir une distinction claire entre les différentes fonctions du réseau routier. Les routes dites « affectées à la circulation générale »** sont les axes conçus principalement pour absorber et organiser le trafic motorisé. Elles appartiennent au réseau routier de niveau supérieur. À l’inverse, les routes d’intérêt local desservent notamment les quartiers et répondent davantage aux besoins des riverains. Pour le Conseil fédéral, une réduction de 50 à 30 km/h sur un axe principal ne doit donc pas rendre les rues voisines plus attractives pour les automobilistes cherchant à gagner du temps. Concrètement, une commune ou l’autorité compétente ne pourra plus examiner uniquement le tronçon concerné. L'analyse devra aussi prendre en compte les conséquences potentielles de la mesure sur le réseau environnant et les éventuels itinéraires de contournement. Cette logique figurait déjà dans le projet présenté par le DETEC lors de la consultation ouverte en septembre 2025. Pour les collectivités qui envisagent une réduction de vitesse sur un axe important, la préparation technique du dossier prendra donc une importance accrue. La question ne sera plus seulement de savoir si le 30 km/h est justifié sur la route concernée, mais également de démontrer qu’il reste compatible avec l’organisation générale du trafic. Le 30 km/h n’est pas exclu des axes principaux. Cette distinction est essentielle. La motion Schilliger avait pour objectif de consolider la hiérarchie du réseau et de maintenir en principe une vitesse de 50 km/h sur les routes orientées vers le trafic. Mais le projet fédéral lui-même précisait qu’il ne s’agissait pas d’interdire systématiquement les réductions de vitesse sur ces axes. Des limitations inférieures pourront donc continuer à être envisagées lorsqu’elles sont justifiées dans le cadre légal, notamment pour répondre à des enjeux de sécurité routière ou de protection contre des nuisances excessives. Le Conseil fédéral confirme ainsi le maintien d’une possibilité d’intervention sur les axes principaux, tout en renforçant les conditions d’analyse qui précèdent la décision. La différence est importante pour les centres urbains traversés par des routes très fréquentées. Écoles, traversées piétonnes, circulation cycliste, nuisances sonores et cohabitation entre les différents modes de transport peuvent conduire les autorités locales à rechercher une réduction de la vitesse. La nouvelle réglementation ne fait pas disparaître cet outil, mais impose une appréciation plus large de ses effets. Le Conseil fédéral renonce à imposer les revêtements phonoabsorbants. C’est probablement la modification la plus significative par rapport au projet soumis à consultation en 2025. La première version prévoyait de donner une place prioritaire aux revêtements routiers phonoabsorbants sur les axes importants en localité afin de lutter contre le bruit. Une réduction de vitesse motivée par les nuisances sonores aurait ainsi été davantage conditionnée à l’examen préalable de ce type d’aménagement. Cette proposition n’a finalement pas été retenue. Le Conseil fédéral constate que les revêtements modernes à faible émission sonore peuvent être très efficaces, mais souligne également leur coût. La mesure a surtout rencontré une forte opposition lors de la consultation auprès d’une majorité de cantons, villes et communes. L’obligation de les privilégier a donc été abandonnée dans la version définitive. Pour les collectivités, ce choix évite qu’une solution technique particulière ne soit imposée de manière générale avant de pouvoir envisager d’autres instruments de lutte contre le bruit. Sur les routes de quartier, pratiquement rien ne change. La réforme concerne avant tout les axes supérieurs du réseau routier. Pour les **routes d’intérêt local, le régime reste celui qui s’applique depuis le 1er janvier 2023. Une zone 30 peut y être instaurée sans devoir produire l’expertise exigée pour les routes affectées à la circulation générale. Une limitation peut également y être décidée pour des considérations liées à la qualité de vie, même lorsque la sécurité routière ou la protection de l’environnement ne constituent pas le motif principal. Cette différence de traitement entre axes principaux et rues de quartier devient donc encore plus structurante pour les politiques communales de mobilité. Avant de lancer un projet, les collectivités devront identifier précisément la catégorie de route concernée : selon qu’il s’agit d’un axe affecté à la circulation générale ou d’une route d’intérêt local, la procédure et le niveau de justification demandé ne seront pas les mêmes. Priorité de droite et passages piétons : des règles clarifiées Le DETEC adaptera parallèlement son ordonnance concernant les zones 30 et les zones de rencontre. Sur une route affectée à la circulation générale dont la vitesse est abaissée à 30 km/h, le régime de la **priorité de droite ne sera en principe pas appliqué, afin de préserver la fluidité de l’axe. Des **passages pour piétons pourront en revanche continuer à y être aménagés**, notamment pour sécuriser les traversées. L’objectif est de permettre une vitesse réduite sans transformer nécessairement un axe principal en rue de quartier dans son fonctionnement. On pourrait ainsi voir davantage de situations dans lesquelles une route reste clairement identifiable comme axe structurant du réseau — avec son régime de priorité et ses passages piétons — tout en étant ponctuellement limitée à 30 km/h. Un compromis qui ne clôt pas le débat. L’Union des villes suisses et l’Association des Communes Suisses, qui avaient contesté le projet présenté lors de la consultation, ont accueilli la décision du 12 août comme un succès partiel. Elles soulignent notamment l’abandon de la priorité qui devait être donnée aux revêtements phonoabsorbants, tout en relevant que l’instauration du 30 km/h sur les axes principaux restera plus exigeante. De son côté, la Confédération défend une logique différente mais complémentaire : conserver les axes principaux dans leur fonction de collecte et d’écoulement du trafic et empêcher que des mesures locales ne déplacent simplement les véhicules vers les quartiers résidentiels. La nouvelle réglementation apparaît ainsi comme un compromis entre deux objectifs qui peuvent parfois entrer en tension : préserver le fonctionnement du réseau routier supérieur et permettre aux collectivités d’agir sur la sécurité, le bruit et la qualité des espaces urbains. Pour les communes romandes, le principal enseignement est donc moins la disparition du 30 km/h que l’apparition d’une distinction encore plus nette entre les rues de quartier et les axes structurants. Sur les premières, les collectivités conserveront une large latitude. Sur les seconds, elles devront être en mesure de démontrer que la réduction de vitesse répond à un besoin concret tout en préservant l’équilibre du réseau routier environnant. À compter du 1er octobre 2026, la bataille du 30 km/h ne se jouera donc plus seulement autour du chiffre affiché sur les panneaux : elle se jouera aussi dans la qualité des études, dans l’organisation du réseau et dans la capacité des collectivités à démontrer les effets réels de leurs choix de mobilité.